Quand? Comment? Pourquoi?

Un mode de transport collectif structurant se définit comme un mode ayant une capacité de modérée à très forte, une fréquence rapide, une vitesse commerciale de modérée à élevée, une grande fiabilité et une identité visuelle forte. C’est un mode aménagé en site propre intégral ou partiel. Grâce à des aménagements en site propre, à la qualité de service, à la longueur du tracé ainsi que du nombre de points d’accès, ces modes de transport ont pour effet de créer une forme d’occupation de l’espace autour de laquelle l’offre de transport collectif d’une région peut être développée et de configurer, voire de transformer, l’aménagement du territoire en y structurant les activités et l’organisation de celui-ci.

Oui, les analyses démontrent que le choix d’un tramway électrique est en adéquation avec le climat de la région.

L’opération de déneigement est très similaire au déneigement d’une chaussée normale.

Le verglas représente probablement un défi plus important que la neige, mais compte tenu de la fréquence de passage du tramway, le verglas ne devrait pas avoir le temps de s’accumuler sur les rails. Plusieurs tramways sont d’ailleurs en opération dans des climats comparables, soit à Toronto, Waterloo, à Moscou et dans les pays scandinaves.

Un site dédié est une voie de circulation réservée à l’usage exclusif des véhicules qui y sont autorisés. Dans le cas du projet du tramway, il s’agit de deux voies aménagées sur une plateforme. Le fait d’opérer en site propre permet au tramway d’assurer la fiabilité et la régularité du service offert. Les voitures, piétons et cyclistes ne pourront pas circuler dans cet espace pour des raisons de sécurité, mais il sera possible de le traverser aux intersections désignées.

Également, les utilités publiques (eau, gaz, électricité) seront déplacées pour que les travaux de maintenance associés n’impactent pas l’exploitation du tramway.

Des aménagements sont prévus à toutes les intersections équipées de feux de circulation afin de permettre la traversée sécuritaire du tramway, des automobilistes, des cyclistes et des piétons.

À la traversée des intersections, le passage du tramway s’effectuera majoritairement en même temps que celui des automobilistes dans un mouvement en ligne droite. Les rames du tramway seront équipées d’un avertisseur sonore visant à prévenir les usagers de la voie publique (piétons, cyclistes, etc.) de son arrivée imminente.

Les temps de déplacements en tramway sont similaires à ceux de l’autobus actuel sans perturbation due au trafic. En effet, le temps de parcours des autobus et des voitures est influencé par les perturbations (météo, accident, construction, congestion, etc.), et cela est d’autant plus notable pour un réseau routier à capacité. Le temps de déplacement du tramway sur un axe dédié sera beaucoup plus constant et fiable, comparativement à celui de l’automobile ou de l’autobus.

Un projet d’infrastructure de cette envergure comprend plusieurs étapes (études techniques et environnementales, approvisionnement, ingénierie détaillée, construction, période d’essais avant la mise en service). Une dizaine d’années est habituellement la référence de base pour réaliser toutes ces étapes.

Dans le cadre de ce projet, tous les modes de transport collectif ont été étudiés, y compris les modes alternatifs tels que l’autobus articulé, le système léger sur rail (SLR) et le métro. La population du secteur ouest de Gatineau et les projections d’achalandage justifient le choix du tramway. À l’inverse, l’autobus articulé ne peut pas répondre aux besoins de déplacement à long terme tandis que le SLR et le métro ont une capacité trop grande par rapport au nombre d’usagers attendus.

En outre, le tramway, grâce à son insertion en surface permettra de réaménager l’espace public traversé contrairement au système ferroviaire surélevé qui nécessite la création d’ouvrage aériens imposants.

Le tramway permet une insertion aisée en milieu urbain, à même le réseau routier existant. Il est également mieux adapté à nos besoins puisqu’il permet des arrêts plus fréquents, les stations étant situées à une distance moyenne de 700 mètres l’une de l’autre. De plus, sa capacité répond davantage à l’achalandage anticipé.

Quant au train léger (système léger sur rail – SLR), il est souvent recommandé pour desservir des populations plus importantes et/ou des zones périurbaines. L’O-Train d’Ottawa utilise des véhicules légers, mais fonctionne à toutes fins pratiques comme un métro. Il circule sur une emprise entièrement dédiée avec des stations plus espacées afin d’optimiser la vitesse de circulation, et donc offrir des temps de parcours intéressants. Son implantation nécessite notamment l’aménagement d’infrastructures spécifiques (tunnel, ponts, etc.) pour éviter tout croisement avec le réseau routier.

À compter de 2025, la STO procèdera à l’achat de véhicules 100 % électriques, visant une électrification complète (conversion) de l’ensemble de son parc d’autobus dès 2041. Quoi que bénéfique sur le plan environnemental, cette option ne permettra pas de répondre aux besoins de mobilité grandissant de la population. Le réseau routier ayant déjà atteint sa capacité depuis 2014, l’ajout du nombre d’autobus requis ne ferait que contribuer à l’engorgement des routes.

En raison de la capacité maximale propre à ce mode de transport, seul un tramway est viable pour répondre aux besoins en mobilité à long terme car il permet de déplacer au moins deux fois plus d’usagers que l’autobus articulé. L’avantage d’un tramway réside dans sa capacité à déplacer un grand nombre d’usagers, ce qui permet notamment de réduire le nombre d’autobus de la STO aux centres-villes de Gatineau et d’Ottawa.

Le nombre total d’autobus nécessaires pour répondre à l’augmentation de l’achalandage anticipé saturerait les voies réservées, et ce, même en optant pour des autobus articulés ou biarticulés. Par ailleurs, l’ajout d’autobus pour répondre à la croissance d’achalandage dans les années subséquentes ne ferait qu’empirer la situation et engorger davantage le réseau routier. Dans ce contexte, les scénarios « de référence » et « tout bus » opérés uniquement par des autobus ont été jugés non viables après que des études aient été réalisées, car ils ne seraient pas en mesure de répondre à la demande future.

Consultez l’étude complémentaire pour en savoir plus.

Pour tout projet structurant, ce sont les projections qui nous permettent de déterminer le mode le plus approprié. Dans l’est, les études ont démontré qu’un système rapide par bus était suffisant. Dans l’ouest, le grand nombre de déplacements journalier cumulé à la croissance de la population attendue, de l’ordre de 50 % au cours des 30 prochaines années, nécessite la mise en place d’un système de transport plus capacitaire que l’autobus. Ce système de transport permettra de désengorger le réseau et améliorer la mobilité de ce secteur, et ce, même avec les changements d’habitudes de déplacement liées au télétravail. À noter que l’ouest de Gatineau est le secteur qui connaîtra la plus forte croissance démographique au cours des prochaines années.

Même si sa vitesse de pointe peut aller jusqu’à 50 km/h, voire plus, le tramway circulera à une vitesse moyenne de 22 km/h, en considérant les temps d’arrêts, les distances entre les stations ainsi que les ralentissements dans les virages et aux intersections. L’avantage majeur du tramway réside dans ses temps de parcours constants et fiables, son accessibilité et son aspect écologique, puisqu’il est électrique.

Plusieurs mesures préventives permettront au tramway de demeurer en service, même en cas de panne de courant. L’alimentation électrique sera assurée par des postes de distribution distincts. Ainsi, si une panne survenait à l’un des postes, l’alimentation du tramway se ferait par le biais des autres postes qui prendraient le relais.

Comparativement à la voiture, où les temps de déplacements sont grandement influencés par les conditions météorologiques et routières, le tramway offrira des temps de déplacements fiables et réguliers puisqu’il circulera en site propre avec une priorité aux intersections. Ainsi, vous saurez à quelle heure vous quittez, et à quelle heure vous arriverez à destination et ce, à toute heure de la journée et en toute saison.

L’étude complémentaire fait état que les deux axes du tramway (Aylmer et Plateau) auront environ 18 000 passagers en période de pointe du matin et 17 000 passagers en période de pointe du soir en 2031. Des passagers additionnels s’ajouteront en périodes creuses (tôt le matin, en mi-journée et en soirée la semaine ainsi que les weekends), soit un minimum de 50 000 passagers par jour.

Au regard des nouvelles habitudes de déplacement, on prévoit plus de 30 000 passagers par jour dès la mise en service du tramway, et plus de 40 000 en 2051. 

Le projet, avec une insertion en surface dans son ensemble, soit les véhicules et les infrastructures nécessaires pour son exploitation, est évalué à 3,5 milliards avant les frais financiers. Les coûts du système de transport seront réévalués au cours des prochaines étapes de l’avant-projet.

Financé par des fonds publics, le transport en commun vise à répondre aux besoins de mobilité de la collectivité à un coût abordable. Le but premier du transport en commun est donc d’offrir un service équitable à l’ensemble de la population sur son territoire, et ne repose pas sur une prémisse de rentabilité.

L’impact précis sur les taxes municipales n’est pas encore connu, mais sera étudié lors des phases ultérieures du projet.

Mis sur pied en 2020, le Bureau de projet Tramway Gatineau-Ottawa est composé d’experts de différents domaines dont l’environnement, l’infrastructure, les ouvrages d’art, les systèmes des transports, les communications et la gestion de projet. Les membres de l’équipe coordonnent le projet avec l’ensemble des partenaires, réalisent les études techniques et environnementales, planifient et assurent les suivis lors de la construction, vont à la rencontre de la population et des acteurs du milieu en maintenant une communication en continu avec les parties prenantes et la population.  

De son côté, le bureau du transport en commun récemment mis sur pied par la CCN jouera un rôle de coordination des sections du projet de tramway sur le pont du Portage et à Ottawa, au chapitre de la planification de la mobilité interprovinciale et de l’aménagement urbain.

L’implantation du tramway vient aussi avec une volonté de réaménager et de réallouer des espaces pour les transports actifs tels que la marche et le vélo. À long terme, le tramway favorisera un transfert modal et réduira la nécessité pour les familles de posséder plusieurs véhicules.

Pour bien répondre à la demande des futurs usagers, il est important d’établir un ordre de priorité d’accessibilité aux différentes stations: l’accessibilité en mode actif, de bonnes connexions avec le réseau d’autobus local, une réglementation du stationnement sur rue et une mise en place de stationnements incitatifs. Il est également prévu de mettre en place une politique de stationnement sur rue aux alentours des stations.

Lorsque la construction débutera, elle sera effectuée par séquence. Des rencontres d’information et de consultation seront effectuées auprès des citoyens et des commerçants affectés, et ce, avant même le début des travaux. Des intervenants-clés assureront un lien avec la communauté lors de la construction.

Le tramway est un important projet d’infrastructures qui transformera plusieurs secteurs de la ville, mais qui, à terme, apportera une valeur ajoutée dans un contexte de lutte aux changements climatiques.

Tous les lieux impactés seront soigneusement identifiés et feront l’objet d’analyses, d’alternatives et d’élaboration de mesures de mitigation qui seront détaillées avec l’avancement du projet. Car il existe autant de situations que de mesures de mitigation, chacune d’elles étant choisie en collaboration avec le milieu concerné, selon la réalité et les besoins de chaque secteur.

Considérant que tous les véhicules du tramway seront électriques, le niveau de bruit a été jugé équivalent ou plus faible selon les secteurs. Des mesures de mitigations sont toutefois recommandées dans certains secteurs précis où une légère différence a été notée et des rencontres à ce sujet seront effectuées avec les résidents et commerçants concernés.

Les données liées à la demande en déplacements des paires origine-destination Plateau-Aylmer ne justifient pas le prolongement de l’axe du scénario optimal qui termine sa course à la hauteur de Vanier/Allumettières. L’offre de services d’autobus planifiée permettra de répondre à la demande projetée entre ces secteurs.

Non, le tramway aura sa voie dédiée. Le fait de ne pas partager l’espace avec les autres usagers de la route lui permet d’offrir une qualité de service accrue et des temps de parcours constants. Circuler en voiture sur le même site que le tramway entraînerait d’importantes congestions autour des stations.

Le seul endroit où il y aura un croisement entre le tramway et les voitures, c’est aux intersections, où des mesures permettront le passage prioritaire du tramway et la traversée sécuritaire des automobiles. En ayant sa voie dédiée, on améliore la fréquence et la ponctualité du tramway et on assure sa fiabilité et sa performance en offrant des temps de parcours constants.

Même si la demande en transport collectif a diminué avec la pandémie, cette situation ne reflète aucunement les projections d’achalandage pour les 30 à 50 prochaines années. Le télétravail, qui continuera d’être adopté par une partie de la population, créera un changement dans les habitudes de déplacements qui diminueront en heure de pointe au profit des périodes hors pointe. 

En parallèle, l’ouest de Gatineau (les secteurs du Plateau et Aylmer) connaît une très forte croissance qui se poursuivra dans les années à venir, d’où la nécessité de se doter d’un réseau de transport structurant qui permet de relier ces nouveaux quartiers résidentiels aux principaux pôles d’activités.

Le tramway répondra aux besoins de déplacements de la population à toute heure de la journée et non seulement à ceux des travailleurs aux heures de pointe. Il représente une alternative efficace à l’auto-solo, dans un secteur où le réseau routier est à saturation depuis 2014.

Des analyses détaillées nécessaires à l’avant-projet seront entamées au cours des prochains mois, y compris la conception préliminaire du projet, l’évaluation environnementale, les appels de proposition et les travaux préparatoires de services techniques. La démarche soutenue d’engagement public amorcée se poursuivra dans le but d’informer et de consulter les citoyens(nes) et les parties prenantes sur certains aspects mis en lumière durant la phase d’avant-projet.

La STO compte maintenir un dialogue en continu avec les communautés algonquines concernées et travaille à l’élaboration d’un plan d’information et de consultation à cet égard. La procédure d’évaluation environnementale québécoise prévoit également une démarche d’information et de consultation des communautés autochtones dans le cadre de l’étude d’impact.

Pour plus d’information, consultez le Guide sur la démarche d’information et de consultation réalisée auprès des communautés autochtones par l’initiateur d’un projet assujetti à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement ainsi que le processus d’Approbations fédérales d’utilisation du sol, de design et de transaction de la CCN.

L’équipe du Bureau de projet est bien au fait qu’un projet de cette envergure se planifie et se construit en collaboration avec différents intervenants, tels que les citoyens et organismes du milieu des affaires et institutionnel, et elle poursuit ses efforts de communications en ce sens.

Une équipe d’ingénieurs-consultants sera chargée de la conception de l’avant-projet et de l’étude d’impacts sur l’environnement. Cette étude comporte un volet de consultations publiques en amont des audiences du BAPE qui sera disponible sur le site web du projet au moment opportun.

Le but de l’étude complémentaire est de proposer un mode et un tracé qui répondent a priori aux problèmes de congestion et aux besoins de déplacements de la population de l’ouest vers les centres-villes de Gatineau et d’Ottawa. Le projet de la boucle interprovinciale endossé par le gouvernement fédéral pourrait donc être un complément à celui du tramway. Il n’y a donc aucune contradiction ou opposition entre les deux projets.